規制緩和前までは、スプリングシート部分が動いちゃいけないということで、その部分を
点付け溶接したりしていた事が懐かしく感じます。
車高調が世に認められ、人気が出るとともに、各メーカーこぞって、車高調のコンプリートキットを
出し始め、今ではノーマル形状のサスペンションが否定されてると言ったら言い過ぎでしょうか。
確かに単体のルックス、装着時のメカニカルな雰囲気は秀逸で、購買意欲が湧きあがります。
でもちょっと待ってください。
車高調整式サスペンションの本来の意味とはどういう事でしょう。
先ずは、細かくレートの区切られた直巻きのバネを容易にセッティングできるという事。
このサスペンションは、サーキットから生まれたものです。故に、その必要性から
このコースにはどのレートというノウハウの蓄積に無くてはならない機能なのです。
スプリングシートの位置を変え、車高を調節できるという事も、同じ意味を持ちます。
コースによって､微妙に高さを変え、そして１０００分の１秒の世界を戦う車に完璧な
セッティングが施された時に、その機能を１００％開花させるのです。
夏場は低く、冬場は高くするという意味合いのものではないのです。
もうひとつ大切な事、それはストローク量です。
アッパーマウント、スプリングシート間とも言い換えられる、このストローク寸法が
たっぷり取れる車であれば、ヘルパーを入れたりして、ガチガチの直巻きバネにしなやかさを
与える事が出来るのですが、プラスオフセットの多いＦＦ車やＦＦベースのフルタイム４ＷＤは
タイヤからスプリングシートをよける為に、ストロークがなかなか取れない状況です。
という事は、レートの高い直巻きバネだけのガチガチな乗り心地になってしまうという事なのです。
車高調は硬いといわれる所以はこの辺にあるのです。
レガシィはどうでしょう。BG系にははっきり申し上げて車高調はお薦めできません。
理由は上に述べた内容がまんま当てはまります。ストロークが取れないためのガチガチ仕様。
道のいいワインディングオンリーであったり、サーキットユースであれば止めません。
でも、市街地では乗っていられないですよ。
対してBH系は、リア側のサスがマルチリンクになった事により、ストロークを稼げます。
別の項でご紹介する究極のサスペンションも、ＢＨ系は車高調整機能を持たせています。
目的の照準を何に合わせるかで話は変わってきますが、乗り心地の悪いサスペンションは
良いサスペンションのはずがないのです｡
サスペンションに対する考え方は千差万別。ショップの人間でも、私の話を否定するかもしれません。
でも、何よりも乗り手や、乗せられている乗員の事を考えるのが先決ではないでしょうか。
あとは貴方の決断次第です｡誰の言葉が正しいか、そして共感できるかを聞き分ける
選択眼のようなものを身に付けてくださいね｡
