可変式ラテラルロッド

スラスト角というのをご存知ですか？
車両を真上から見て、前輪の中心を真っ直ぐ後までトレースします｡
リアのタイヤの中心が、この線上にあれば、前輪・後輪にズレが無いという事で
スラスト角は０（ゼロ）と表します｡つまりは、前輪と後輪のズレ角度と理解してください｡
ただ、ほとんどの車両が、フロントとリアでトレッドが違う為に、全く同じ位置を前後で
トレースする事はほとんどありません。でも、左右の位置関係が同じなら、当然スラストゼロです｡
モノコックボディでストラットマウントのサスペンション形状ならば、こんな言葉は出てきませんが、
リジットサス、特にコイルリジットの場合は、横方向の位置決めを、ラテラルロッドに依存していて、
支点はホーシングの端と、ラダーフレームの反対側の端とを斜めに固定する形で形成しています｡
この長さというものは、当然のごとく標準車両の車高でスラスト角がゼロになるような長さです｡

さぁ、予備知識はこの辺にして､本題に入ります｡

ランクル１００は、後輪のみコイルリジットサスペンションです｡
リフトアップ（もしくはローダウン）をする場合、支点とラテラルの長さが変らないのに
車高を換えるとどうなるでしょう？？？
タイヤが一緒であれば､ホーシングの位置は変らないので、車高が高くなる（もしくは低くなる）場合、
ラダーフレームの位置が上下します｡ラテラルロッドの長さが変らなければ、車高を上げれば
ホーシングが右に寄り、下げれば左に押されるような状態になるのです｡
タイヤとフェンダーの面（ツラ）加減が、左右で違う事で判断できるでしょう。
フロントは独立懸架のため固定ですから、確実にスラスト角がついてしまいます｡

するとどうなるか・・・

路面に轍があったとします｡フロントが舵取りなので、その轍の中へタイヤを入れるように
ステアリングを調整するはずですが、タイヤの左右の幅をすっぽりと受け入れてくれるような
轍であればいいのですが、乗用車よりは広く、大型車よりは細いというそのトレッド幅と
ドレスアップには欠かせない極太タイヤのおかげで、なかなか轍に乗れないと思います｡
でも、何とか前輪を落ち着かせ、中心に持っていっても、スラスト角のついた後輪は
轍にひっかかってしまい、どうにもこうにもハンドルが落ち着かないというような症状を生みます｡
これが、俗に言う「直進安定性が悪い」という表現になります｡そしてもうひとつ解かりやすい症状。
直進安定性の不安定さは、轍のある道でないと、そうは感じ取れないと思いますが、
どんな状況でも一発でわかる悪癖、それが「パニックブレーキング時のハンドルのとられ」です。
ステアリングを直進に保持し、ある程度のスピードで強めにブレーキングすると、ハンドルが急に
左右どちらかに持っていかれるという症状を経験された事は無いですか？
右へ行くか、左に行くかは、どちらにスラスト角が付いているかで決定しますが、
不意にこの症状が出た場合、路面のμが低いと､最悪、スピンを招く可能性も秘めています｡
乗りなれたマイカーであれば退避テクニックも身に付いているかもしれませんが、
何も知らない方がハンドルを握った時は、とても危険な状態を招きかねません｡

そこで対策として､可変式ラテラルロッドの登場です｡
センター部分がターンバックル式になっていて、ロックナットを緩め、センター部分を回すと
長くなったり短くなったりするラテラルロッドです｡
これでホーシングの位置調整をし、前後のスラスト角を整え、タイヤとフェンダーのツラ加減を一定にします｡
２インチ以上の車高変更を与える場合は、絶対に付ける事をお薦めしています。
既にリフトアップｏｒローダウンをしていて、上に挙げた症状にお悩みの方や、
これからドレスアップをお考えの方・・・
足廻りのセッティング如何で、ドライビングプレジャーが雲泥の差です｡
アライメントとは縁遠いリジットサスの、アライメントのツボ。

お忘れにならないで下さい｡

可変式ラテラルロッド

　リフトアップ時の車体に対する
　アクスルの左右位置調整を
　確実に行なえます。
　ターンバックル方式の採用により
　車両装着状態での調整を
　可能にしました。

　\3７，８00（税込み）
　オレンジ・メッキ有り